Novas Obras Públicas: serão mesmo necessárias?

Tópico em 'Off-Topic' iniciado por frederico 8 Abr 2009 às 01:47.

  1. frederico

    frederico
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    Cumulonimbus

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    O actual governo pretende executar um mega plano de novas obras públicas, como é do conhecimento geral. Mas muitas dessas obras públicas serão mesmo necessárias para o desenvolvimento do país? Deveríamos apostas em mais auto-estradas ou na reconversão das estradas nacionais e num melhor controlo do ordenamento do território? Será o TGv necessário? A classe média portuguesa terá condições económica para usufruir do TGV? E para quando um mega plano de modernização das nossas linhas ferroviárias e dos nossos portos? E a terceira ponte sobre o Tejo? Deverá o Governo endividar-se ainda mais ou gastar menos e baixar os impostos?

    Leiam isto:

    Nove auto-estradas não são necessárias
    Especialistas pedem maior rigor nas decisões de investimento rodoviário.

    António Pedro Ferreira
    Dez a 12 mil veículos por dia é o volume de tráfego a partir do qual se justifica construir uma auto-estrada. Isto de acordo com os parâmetros internacionais e com as normas vigentes no próprio Plano Rodoviário 2000. Fomos fazer as contas ao tráfego médio registado e a conclusão é, no mínimo, preocupante: nove auto-estradas não têm razão de existir. Abaixo deste limite ficam três no Norte (A11, A7 e A24), duas no centro (A14, A17) e quatro mais a sul (A10, A15, A13 e A6) (ver infografia). E uma análise troço a troço multiplicaria os exemplos acima das dezenas.

    Quando o Eurostat, o gabinete de estatísticas europeu, diz que Portugal é dos países da Europa com mais auto-estradas por habitante e densidade geográfica e que a Região de Lisboa e Vale do Tejo é a "campeã" da Europa, está a atestar o resultado de décadas de política de betão. A discussão se há ou não estradas a mais divide opiniões dentro do Governo e no próprio mundo empresarial, mas "há que remunerar os accionistas". Por isso, os concursos não ficam desertos. Uma situação que levou o Presidente da República há duas semanas a afirmar que "em Portugal ainda se confunde custo com benefício. Uma estrada é toda ela custos. O benefício é o trânsito que passará nela. Se não houver trânsito não há benefício, é zero", disse Cavaco Silva.

    Em tempos de crise económica profunda um estudo das necessidades e uma definição de prioridades é a tónica dominante não só dos especialistas como das próprias associações de construção. A nível da União Europeia há também uma inflexão, mesmo o plano de relançamento económico dá a prioridade ao transporte marítimo e à ferrovia. "Depende muito da rede existente no local, mas o valor de referência internacional está entre os 10 mil e os 12 mil veículos por dia", adianta o professor do IST José Manuel Viegas. E este especialista diz que as elevadas exigências de serviço definidas no PRN 2000, que chega a estabelecer capacidades para 750 veículos/hora estão desadequadas.

    Viegas dá como exemplo o que se fez em Espanha, onde existe a autopista - uma auto-estrada com elevados níveis de serviço e capacidade de tráfego - e as autovias, auto-estradas em zonas de menor tráfego, com especificações técnicas inferiores, mas pouco visíveis para os utilizadores. "Em Portugal não existe essa especificação, que era o que fazia sentido. Só se construíram hotéis de cinco estrelas esquecendo que muitas vezes os de três estrelas serviam perfeitamente". Para uma qualidade de serviço idêntica, o custo de uma autovia espanhola é 60% do de uma autopista", salienta.

    "Para a decisão de construir uma auto-estrada não basta a justificação económica", alerta João Vasconcelos Guimarães, consultor e antigo presidente da Brisa e da Somague Concessões. "Por vezes, um afastamento geográfico de uma via de transporte para permitir ligar o litoral ao interior pode ser justificável. Porém, em época de crise económica, de restrições orçamentais, isso não pode ser feito", afirmou.

    Nunes da Silva, também docente do IST, corrobora aquele patamar e salienta que não há um modelo de tráfego para o país. "Pouco ou nada se estuda a nível da concorrência entre os vários meios de transporte". Lembra que com a ligação por TGV entre Lisboa e Porto em menos de duas horas a auto-estrada vai ter uma quebra significativa. Segundo disse o ministro Mário Lino, o TGV Lisboa-Porto vai ter seis milhões de passageiros.

    Quanto à procura de auto-estradas, com um crescimento de tráfego avaliado em 1,8% ao ano, os especialistas salientam que não é expectável que a taxa de motorização da população portuguesa venha a crescer, sobretudo a curto prazo. "Temos 500 veículos por mil habitantes, poderemos chegar aos 600, mas não passaremos disso", diz Nunes da Silva. E mesmo o terceiro ou quarto carro por família não gera tráfego de longo curso mas apenas de proximidade.



    É necessário mais uma AE Lisboa-Porto?
    Nas duas auto-estradas actuais circulam 50,5 mil carros dia, a capacidade é de 150 mil e o Governo quer construir mais uma

    A concessão Auto-estradas do Centro e a Pinhal Interior fazem ou não uma nova AE para o Porto? Os especialistas dizem que sim, o Governo oficialmente diz que não. Mas dentro do Executivo e nos meios empresariais há quem olhe para este projecto como um absurdo.

    As duas auto-estradas actuais (A1 e a ligação A8-A-17-SCUT Costa de Prata), separadas por 10 quilómetros em algumas zonas, têm uma capacidade instalada que permite chegar aos 150 mil veículos/ dia, segundo técnicos do sector. O que significa que há ainda muita margem se tivermos em conta que em 2008 em toda a A1 circularam 34 198 veículos/dia e na A17 16 423.

    "Ver nas concessões Auto-estradas do centro e Pinhal Interior uma nova Lisboa-Porto é errado", contrapõe o secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos. "Esse trajecto Lisboa-Porto tem 370 km, mais 25% do que o normal", salientou. Para o responsável, o objectivo da Auto-estradas do Centro é ligar Coimbra a Viseu e resolver a ligação IP3 Coimbra-Viseu e o IC-2 Coimbra-Porto, tal como definido no PRN-2000, aprovado por todos os partidos. Campos diz que o objectivo é optimizar traçados no IP2-IP-3 (ligação Mira-Nelas), "fechar" a ligação Mealhada-Oliveira de Azeméis, sem ter quer fazer duas vias novas. "Poupámos a construção de estradas novas e esta opção permite gerar mais portagens". Salienta que o IC2 é hoje das zonas de maior tráfego do país com cerca de 30 mil veículos/dia. Quanto ao Pinhal Interior, Paulo Campos diz que é uma concessão que vai permitir às populações do Interior uma melhor acessibilidade a Lisboa e ao Porto. "Dos 1300 km de novas estradas, 1200 são para ligar ao Interior", afirma. E daquele total, 600 km são de auto-estradas. E "mais de metade dos 1300 km de estradas são nos distritos de maior sinistralidade Évora, Beja, Portalegre, Bragança, Santarém e Faro", acrescentou.

    A Auto-estradas do Centro é uma concessão avaliada em €740 milhões, em cuja short-list estão os consórcios da Mota-Engil e o da Edifer. Esta nova via terá 185 quilómetros com portagem. Na Pinhal Interior, o investimento é de €670 milhões e 97 km são portajados.




    Fonte:http://aeiou.expresso.pt/nove-auto-estradas-nao-sao-necessarias-=f507569
     

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