Aviação
- Thread starter Manuel Brito
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MSantos
Moderação
Snifa
Furacão
Sinal de emergência foi enviado às 10h47 locais quando a aeronave marcava uma descida de 3.000 a 4.000 pés por minuto nos radares.
Um Airbus A320, registo D-AIXP da companhia alemã Germanwings que fazia a ligação entre as cidades de Barcelona (Espanha) e Dusseldorfe (Alemanha) despenhou-se, na manhã desta terça-feira, dia 24 de Março, pelas 09h25 locais (10h25 UTC), nos Alpes Franceses, perto da cidade de Digne Les Bains. A bordo seguiam 142 passageiros e 6 tripulantes.
O Presidente da República Francesa já comunicou à imprensa francesa que não espera que haja sobreviventes.
Tudo indica que que o embate com o solo tenha sido violento.
De acordo com o Flight Radar o Airbus estava em subida para os 38.000 pés quando iniciou uma descida até se perder o sinal aos 6.800 pés.
http://newsavia.com/ultima-hora-a32...se-nos-alpes-nao-sao-esperados-sobreviventes/
Um Airbus A320, registo D-AIXP da companhia alemã Germanwings que fazia a ligação entre as cidades de Barcelona (Espanha) e Dusseldorfe (Alemanha) despenhou-se, na manhã desta terça-feira, dia 24 de Março, pelas 09h25 locais (10h25 UTC), nos Alpes Franceses, perto da cidade de Digne Les Bains. A bordo seguiam 142 passageiros e 6 tripulantes.
O Presidente da República Francesa já comunicou à imprensa francesa que não espera que haja sobreviventes.
Tudo indica que que o embate com o solo tenha sido violento.
De acordo com o Flight Radar o Airbus estava em subida para os 38.000 pés quando iniciou uma descida até se perder o sinal aos 6.800 pés.
http://newsavia.com/ultima-hora-a32...se-nos-alpes-nao-sao-esperados-sobreviventes/
acho que nos vamos confrontar com muito mais restrições/exigências na formação de pilotos... baterias de testes de avaliação psicológica permanente sobre esta gente.
este acidente é muito estranho. 9 minutos a cair com toda aquela instrumentação e não se tentou nenhuma alternativa...
este acidente é muito estranho. 9 minutos a cair com toda aquela instrumentação e não se tentou nenhuma alternativa...
cuidado com a parte dos pilotos, um avião não cai do nada ainda para mais em velocidade e altura de cruzeiro a altura mais segura da viagem, algo muito mau aconteceu, faz lembrar o air france que caiu vindo do Brasil pode ter sido gelo em sensores ou algo com a cauda
http://www.independent.co.uk/news/w...thout-issuing-a-distress-signal-10131005.html
Como sabem antes de qualquer tipo de investigação ter sido feito? É uma boa pergunta de facto (e isso aplica-se a quase todos os eventos mediáticos nos últimos anos - relativamente às atribuições relâmpago de responsabilidades).
Duarte Sousa
Moderação
Despressurização parece-me um pouco improvável, pois é como dizes, mesmo com os pilotos inconscientes o avião iria continuar a sua rota planeada.
Se for terrorismo brevemente será descoberto quando forem revelados os resultados da análise às caixas negras...
O facto de os detritos estarem espalhados por uma área relativamente pequena elimina logo a possibilidade de explosão no ar.
Quanto à despressurização lenta, lembro-me de há uns anos um voo da TAP ter sido escoltado porque os pilotos (talvez todo o pessoal a bordo?) ter adormecido/ficado inconsciente.
Eu de acidentes aéreos não tenho muito conhecimento. Só espero que este não seja mais um desastre com causa desconhecida como tem vindo a ser hábito nos últimos tempos no mundo da aviação.
Se for terrorismo brevemente será descoberto quando forem revelados os resultados da análise às caixas negras...
O facto de os detritos estarem espalhados por uma área relativamente pequena elimina logo a possibilidade de explosão no ar.
Quanto à despressurização lenta, lembro-me de há uns anos um voo da TAP ter sido escoltado porque os pilotos (talvez todo o pessoal a bordo?) ter adormecido/ficado inconsciente.
Eu de acidentes aéreos não tenho muito conhecimento. Só espero que este não seja mais um desastre com causa desconhecida como tem vindo a ser hábito nos últimos tempos no mundo da aviação.
algumas das hipóteses que pões acho que podem ser eliminadas.
o famoso helios voou ate ficar sem combustível e não caiu a pique foi perdendo altitude .
o suicido acho que também não se coloca, terrorismo muito menos pois os testemunhos viram-no cair inteiro.
mesmo sem motores o rat esta preparado para ser accionado por gravidade, foi o que aconteceu a um avião que ficou sem combustível no meio do atlântico e safou-se pois aterraram nos Açores e o rat foi accionado depois, não esquecer que os aviões possuem baterias.
eu acho que foi algo com a cauda ou gelo em sensores, as reportagens mostram bom tempo
o famoso helios voou ate ficar sem combustível e não caiu a pique foi perdendo altitude .
o suicido acho que também não se coloca, terrorismo muito menos pois os testemunhos viram-no cair inteiro.
mesmo sem motores o rat esta preparado para ser accionado por gravidade, foi o que aconteceu a um avião que ficou sem combustível no meio do atlântico e safou-se pois aterraram nos Açores e o rat foi accionado depois, não esquecer que os aviões possuem baterias.
eu acho que foi algo com a cauda ou gelo em sensores, as reportagens mostram bom tempo
ELJICUATRO
Nimbostratus
Caro Vince,
Encontraram 2 caixas, agora falta saber qual delas, foi a CVR (Cockpit Voice Recorder) ou a FDR (Flight Data Recorder)? Se nesta 1ª fase encontraram a CVR vai ser possível ouvir as conversas dos pilotos dentro do cockpit e ter uma ideia mais precisa do que pode ter acontecido. Neste momento ainda é cedo e todos os cenários são possíveis e não se pode descartar rigorosamente nada. Existem muitas hipóteses e muita especulação (Descompressão explosiva, tubos de pitots, etc....). Sendo um simples entusiasto de aviação vamos aguardar pelo grande e complexo trabalho de investigação que está a preparar-se numa área montanhosa de difícil acesso.
Os meus sinceros sentimentos à todos as familias e amigos que perderam uma vida nesse voo.
Última edição:
Zapiao
Nimbostratus
De certeza que sei qual foi o problema aqui: Angle Of Atack sensor congelado !!!
É que foi uns minutos depois de ter nivelado a FL380 que começou a descer, o que entra em concordancia com o CB a receber indicação errada que o avião continuava a subir e daí pôr o nariz abaixo. Segundo sei neste caso nenhum input no side stick cancela esta operação excepto se desligarem o CB, o que até se aperceberem da causa pode passar mais de 8 minutos.
De certeza que sei qual foi o problema aqui: Angle Of Atack sensor congelado !!!É que foi uns minutos depois de ter nivelado a FL380 que começou a descer, o que entra em concordancia com o CB a receber indicação errada que o avião continuava a subir e daí pôr o nariz abaixo. Segundo sei neste caso nenhum input no side stick cancela esta operação excepto se desligarem o CB, o que até se aperceberem da causa pode passar mais de 8 minutos.
No ano passado houve um incidente semelhante na companhia mãe:
http://www.dailymail.co.uk/news/art...ng-months-ago-sister-plane-went-tailspin.html
Snifa
Furacão
Por que não houve um pedido de ajuda?
A questão é colocada por vários especialistas ouvidos pelo JN. Mas a resposta só será conhecida quando se analisarem os registos das caixas negras, uma das quais já recuperada.
FOTO GUILLAUME HORCAJUELO/EPA
Avião despenhou-se nos Alpes franceses a cerca de dois mil metros de altura
Unânimes, também, em dissociar a tragédia que vitimou 150 pessoas do facto de o voo ser operado por uma companhia "low-cost" e do Airbus A320 ter 24,3 anos.
"A configuração do acidente é muito estranha. É estranho não ter havido nenhuma comunicação. O piloto sabia o que tinha pela frente, montanhas com dois mil metros de altitude, é estranho que não tenha virado para uma área plana", explica José Queiroz, ex-vice-presidente da TAP e ex-presidente do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC). O termo é igualmente usado pelo antigo comandante e especialista em Direito Aéreo Paulo Soares: "O que para mim é estranho é não considerarem uma perda de 4036 pés por minuto uma descida de emergência. Podia ter esbarrado com um avião que andasse abaixo dele".
Consultando o registo de voo - que descolou às 10 horas (menos uma em Portugal) de Barcelona com destino a Düsseldorf - verifica-se que o avião da Germanwings começou a perder altitude às 10.31 horas, marcando 37 600 pés. Às 10.35 horas, estava nos 24 100 pés e, passados seis minutos, nos 6800. Uma descida de emergência que, segundo as regras da aviação, obriga a um pedido de ajuda.
Resta saber, explica o comandante da TAP António Reis, "se tiveram tempo para pedir ajuda". Para o também membro da direção da Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea, "a descida, embora rápida, não está fora dos valores normais de uma descida de emergência". Por isso, adianta, mais do que conjeturas, "importa agora perceber o que se passou e levou a que descessem".
Segurança apertada
O antigo líder do INAC admite, por seu turno, a possibilidade de alguma "superfície móvel (asa, flaps) ter entrado em colapso". José Queiroz, que foi um dos fundadores da Agência Europeia de Segurança Aérea, lembra que os padrões europeus são muito rígidos, mas tal não significa que não possa haver problemas, independentemente de ser uma low-cost ou não.
O avião acidentado, conforme revelou o CEO da Germanwings, tinha sido alvo de uma revisão de rotina na véspera e de uma de fundo em 2013. José Queiroz explica que tal "não significa, de maneira nenhuma, que não haja qualquer coisa que ficou com problemas, mesmo depois de uma manutenção de rotina".
António Reis e Paulo Soares frisam, igualmente, que as regras de segurança e as inspeções são iguais para todos, destacando ainda o facto de a manutenção da frota da Germanwings estar a cargo da "reputada" Lufthansa.
Quanto à idade do avião, garantem ser uma falsa questão, já que todas as peças são substituídas. "A TAP tem 707 com o dobro da idade", recorda o seu antigo vice-presidente.
http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Interior.aspx?content_id=4473917&page=2
A questão é colocada por vários especialistas ouvidos pelo JN. Mas a resposta só será conhecida quando se analisarem os registos das caixas negras, uma das quais já recuperada.
FOTO GUILLAUME HORCAJUELO/EPA
Avião despenhou-se nos Alpes franceses a cerca de dois mil metros de altura
Unânimes, também, em dissociar a tragédia que vitimou 150 pessoas do facto de o voo ser operado por uma companhia "low-cost" e do Airbus A320 ter 24,3 anos.
"A configuração do acidente é muito estranha. É estranho não ter havido nenhuma comunicação. O piloto sabia o que tinha pela frente, montanhas com dois mil metros de altitude, é estranho que não tenha virado para uma área plana", explica José Queiroz, ex-vice-presidente da TAP e ex-presidente do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC). O termo é igualmente usado pelo antigo comandante e especialista em Direito Aéreo Paulo Soares: "O que para mim é estranho é não considerarem uma perda de 4036 pés por minuto uma descida de emergência. Podia ter esbarrado com um avião que andasse abaixo dele".
Consultando o registo de voo - que descolou às 10 horas (menos uma em Portugal) de Barcelona com destino a Düsseldorf - verifica-se que o avião da Germanwings começou a perder altitude às 10.31 horas, marcando 37 600 pés. Às 10.35 horas, estava nos 24 100 pés e, passados seis minutos, nos 6800. Uma descida de emergência que, segundo as regras da aviação, obriga a um pedido de ajuda.
Resta saber, explica o comandante da TAP António Reis, "se tiveram tempo para pedir ajuda". Para o também membro da direção da Associação de Pilotos Portugueses de Linha Aérea, "a descida, embora rápida, não está fora dos valores normais de uma descida de emergência". Por isso, adianta, mais do que conjeturas, "importa agora perceber o que se passou e levou a que descessem".
Segurança apertada
O antigo líder do INAC admite, por seu turno, a possibilidade de alguma "superfície móvel (asa, flaps) ter entrado em colapso". José Queiroz, que foi um dos fundadores da Agência Europeia de Segurança Aérea, lembra que os padrões europeus são muito rígidos, mas tal não significa que não possa haver problemas, independentemente de ser uma low-cost ou não.
O avião acidentado, conforme revelou o CEO da Germanwings, tinha sido alvo de uma revisão de rotina na véspera e de uma de fundo em 2013. José Queiroz explica que tal "não significa, de maneira nenhuma, que não haja qualquer coisa que ficou com problemas, mesmo depois de uma manutenção de rotina".
António Reis e Paulo Soares frisam, igualmente, que as regras de segurança e as inspeções são iguais para todos, destacando ainda o facto de a manutenção da frota da Germanwings estar a cargo da "reputada" Lufthansa.
Quanto à idade do avião, garantem ser uma falsa questão, já que todas as peças são substituídas. "A TAP tem 707 com o dobro da idade", recorda o seu antigo vice-presidente.
http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Interior.aspx?content_id=4473917&page=2