Aviação
- Thread starter Manuel Brito
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Não é assim tão linear. Às vezes pode ser algo muito simples (mas difícil de perceber). Por exemplo se ele adorava aviação e não conseguia suicidar-se de outra forma, o avião pode ter sido o meio mais fácil (morrer a fazer o que mais gostava). Quanto 'aos outros', os indivíduos deprimidos (assumindo que estava) não tendem a pensar em terceiros nem numa perspetiva abrangente. Isto sou eu a especular, claro. As buscas à casa dele e as entrevistas com os familiares/amigos darão certamente mais informação.
Última edição:
É uma opinião. Às vezes é a reação 'normal' a um sofrimento intenso e/ou incapacidade em lidar com as circunstâncias. Claro que as opiniões face a esse fenómeno dependem das idiossincrasias de cada um. Ou por outras palavras: 'Só sabe quem passou por isso'.
O 'Só sabe quem pensou por isso' é em relação à generalização do suicídio enquanto comportamento egoísta (como anteriormente referi). No caso específico serão necessárias investigações sobre os motivos. Pode ser muita coisa, desde dívidas até depressão. Mas o motivo passa a ser irrelevante (ou menos relevante porque a indignação manter-se-á) para as famílias a partir do momento em que se conclui que o desastre foi deliberado. Por outro lado, o motivo será sempre relevante para a família do piloto (especialmente para esta já que terá que viver com um grande fardo) e para as companhias aéreas.
E a minha opinião 'leve' perante a situação deve-se ao facto de trabalhar na área. E é tão difícil lidar com as vítimas e respetivas famílias como com os agressores e respetivas famílias (há muito sofrimento em comum entre as famílias).
Pessoalmente creio que qualquer pessoa é capaz de tudo se as circunstâncias forem propícias ou forçarem-na a tal. Quanto à indústria, pilotos suicidas, felizmente, não são tão frequentes assim. Provavelmente serão impostas consultas anuais para aferir o estado mental. Já li que em 2009 esse piloto teve problemas mentais:
15.31 Matthias Gebauer, Der Spiegel magazine's online chief correspondent, has tweeted that co-pilot Andreas Lubitz may have suffered from depression or burnout.
He says he spoke to his neighbours and friends who said he was struck by depression during the several months he took out of his pilot training in 2009.
http://www.telegraph.co.uk/news/wor...rench-Alps-with-148-people-on-board-live.html
Isto pode ser relevante. Mas é preciso um contexto maior e mais detalhado para se tirar conclusões. Quem é que de vez em quando não sente exaustão no trabalho? Quanto às low-cost, como mencionei anteriormente, rotinas mais exigentes podem ter contribuído. Mas novamente, cautela. É fácil categorizar alguém como maluco ou doente. Só depois de uma exaustiva investigação poder-se-á afirmar os motivos subjacentes. Inevitavelmente, os motivos serão 'compreensíveis' para uns e uma aberração completa para outros.
PaulusLx
Cumulus
(IN)SEGURANÇA AÉREA EM PORTUGAL
'Isto' foi 'lá fora'. O acidente nos Alpes. E como é cá?
1. Fui 'Oficial de Operações de Voo' numa das instituições em Tires - o Aero Club de Portugal - de 2008 a 2013. Onde são formados pilotos. Vários deles integram a TAP.
2. Também voava nessa instituição, no ultraleve Tecnam P96 e no Piper Cherokee Arrow PA 28 200 o Director da TAP. Era pois nosso sócio o Engº Fernando Pinto, e o filho.
3. Um dos directores actuais dessa instituição de Tires, piloto instrutor, e que foi um 'óptimo aluno' quando tirou o curso na Gestair, embora envolvido num acidente fatal na 'Praia da Aguda 15-12-2010 entrou inacreditavelmente para o curso de pilotos da TAP de 2013. Isto apesar do relatório do GPIAA que lhe aponta toda uma má gestão da situação de emergência a seguir a uma falha do motor. Uma coisa é ser bom aluno e/ou ter os amigos certos, outra é gerir uma situação difícil na vida real e não num exame ou no simulador.
4. Enviámos eu e mais elementos, a propósito, um mail ao Sr. Engº Fernando Pinto, que aparentemente desconhecia ter esse candidato tal 'background', e que me disse no mail de resposta ter enviado o caso para o gabinete de investigação. Nada mais soubemos e o tal elemento ao que consta prosseguiu para piloto da TAP.
5. Na verdade normalmente as 'major carriers' devem ter candidatos 'accident/incident free' mas não é o que se está a passar com a TAP. O GPIAA não tem papel mandatório nem se percebe a articulação que o INAC faça nestas situações.
6. Mais grave quando ouvimos que no mesmo curso TAP de 2013 foram admitidos dois irmãos - um para piloto outro para comissário de bordo - filhos da psicóloga ao serviço da TAP encarregue da avaliação psicológica no recrutamento, e que acabou assim por avaliar os próprios filhos.
7. A acrescentar que na instituição de Tires a que nos referimos, os examinadores que avaliam os alunos-piloto são os instrutores da própria instituição, pagos/empregados pela direcção, sendo que em 2013 os quatro elementos do 'hardcore' da direcção eram todos eles alunos-piloto. O secretário-geral, esse, escolheu até o instrutor/examinador com quem ia e foi fazer exame. E 'correu tudo bem'...
'Isto' foi 'lá fora'. O acidente nos Alpes. E como é cá?
1. Fui 'Oficial de Operações de Voo' numa das instituições em Tires - o Aero Club de Portugal - de 2008 a 2013. Onde são formados pilotos. Vários deles integram a TAP.
2. Também voava nessa instituição, no ultraleve Tecnam P96 e no Piper Cherokee Arrow PA 28 200 o Director da TAP. Era pois nosso sócio o Engº Fernando Pinto, e o filho.
3. Um dos directores actuais dessa instituição de Tires, piloto instrutor, e que foi um 'óptimo aluno' quando tirou o curso na Gestair, embora envolvido num acidente fatal na 'Praia da Aguda 15-12-2010 entrou inacreditavelmente para o curso de pilotos da TAP de 2013. Isto apesar do relatório do GPIAA que lhe aponta toda uma má gestão da situação de emergência a seguir a uma falha do motor. Uma coisa é ser bom aluno e/ou ter os amigos certos, outra é gerir uma situação difícil na vida real e não num exame ou no simulador.
4. Enviámos eu e mais elementos, a propósito, um mail ao Sr. Engº Fernando Pinto, que aparentemente desconhecia ter esse candidato tal 'background', e que me disse no mail de resposta ter enviado o caso para o gabinete de investigação. Nada mais soubemos e o tal elemento ao que consta prosseguiu para piloto da TAP.
5. Na verdade normalmente as 'major carriers' devem ter candidatos 'accident/incident free' mas não é o que se está a passar com a TAP. O GPIAA não tem papel mandatório nem se percebe a articulação que o INAC faça nestas situações.
6. Mais grave quando ouvimos que no mesmo curso TAP de 2013 foram admitidos dois irmãos - um para piloto outro para comissário de bordo - filhos da psicóloga ao serviço da TAP encarregue da avaliação psicológica no recrutamento, e que acabou assim por avaliar os próprios filhos.
7. A acrescentar que na instituição de Tires a que nos referimos, os examinadores que avaliam os alunos-piloto são os instrutores da própria instituição, pagos/empregados pela direcção, sendo que em 2013 os quatro elementos do 'hardcore' da direcção eram todos eles alunos-piloto. O secretário-geral, esse, escolheu até o instrutor/examinador com quem ia e foi fazer exame. E 'correu tudo bem'...
Lindo serviço... as condições de independência dos examinadores estão "amplamente garantidas". As avaliações são altamente credíveis. Vamos ter segurança no ar.
País pobre e abandalhado.
Duarte Sousa
Moderação
Vou aqui colocar uma questão...
E se o co-piloto não teve a total culpa nisto tudo?
- O início da descida pode não ter sido por culpa dele.
- O facto da porta estar trancada: pelo que sei, há certas portas de cockpit's de aviões que só dão para abrir por dentro.
- O co-piloto estar incapacitado de reagir a isto tudo, por exemplo se tivesse tido um AVC. Não conseguiria nem abrir a porta, nem tentar evitar a queda do avião.
Seria demasiada coincidência? Sim, é verdade, mas nunca se sabe.
E se o co-piloto não teve a total culpa nisto tudo?
- O início da descida pode não ter sido por culpa dele.
- O facto da porta estar trancada: pelo que sei, há certas portas de cockpit's de aviões que só dão para abrir por dentro.
- O co-piloto estar incapacitado de reagir a isto tudo, por exemplo se tivesse tido um AVC. Não conseguiria nem abrir a porta, nem tentar evitar a queda do avião.
Seria demasiada coincidência? Sim, é verdade, mas nunca se sabe.
O problema da tua teoria é que caso o copiloto não conseguisse abrir a porta do cockpit, por motivos de incapacidade, a mesma é possível de abrir do exterior por pessoal da tripulação através de código. Só não abrirá se de facto o copiloto bloqueie a porta. E tudo leva a crer que foi isso que aconteceu.
Snifa
Furacão
Os pilotos e co pilotos deveriam ter sempre acesso total ao cockpit através de um código secreto que cancele qualquer encerramento/bloqueamento efectuado na consola do cockpit .Essas portas com o sistema de trancar por dentro sem possibilidade de abrir nem com código, acabam por proteger a ameaça que fica fechada e sozinha no cockpit, fazendo o que lhe apetece, como sucedeu neste caso..