Lusoponte: o Grande Aspirador Financeiro
OUTUBRO 16, 2012 - 11:49PM | POR ALEXANDRE ROMEIRAS E JOSÉ CARLOS FERREIRA
De acordo com o Livro Verde da Comissão Europeia (COM327/2004), uma PPP pode ser definida como sendo “a forma de cooperação entre as autoridades públicas e as empresas, tendo por objetivo assegurar o financiamento, a construção, a renovação, a gestão ou a manutenção de uma infraestrutura ou a prestação de um serviço”.
As PPP (Parcerias Público Privadas) não são obra do diabo. Esta forma de realizar um grande projeto de interesse público pode antecipar a disponibilidade de uma infraestrutura ou serviço, permite evitar despesa pública em projetos autossustentados, isto é, praticamente a custo zero para o Estado. O pagamento seria feito pelos utilizadores dessas infraestruturas ou serviços, através por exemplo de portagens, taxas moderadoras e outros.
Mas as PPP permitem também desorçamentar (“esconder” um gasto público retirando-o do Orçamento Geral do Estado e do escrutínio público), ou facilitar a transferência de dinheiros públicos para privados à custa do cidadão contribuinte e aí revela-se o inferno onde podemos cair todos, incluindo filhos e netos.
Estima-se em 50 mil milhões de euros o valor dos encargos com PPP que foram comprometidos até 2050 (atingindo-se por exemplo um nível médio ano de 1.500 milhões entre 2014 e 2023), estando muitos destes projetos associados a parcerias ou concessões com duração de 30 a 40 anos.
As concessões são também uma forma de PPP, onde geralmente se inclui uma componente significativa de financiamento privado, na forma de capital e/ou dívida assumida pela banca e pelos mercados de capitais.[ii]
Portugal é um campeão europeu de PPP (em relação com o PIB) situando-se no topo da tabela segundo os dados internacionais de Project Finance.[iii]
O caso Lusoponte foi pioneiro em 20 anos de PPP em Portugal. O processo Lusoponte teve inicio em 1992, sendo o primeiro e o segundo contratos assinados respectivamente em 1994 e 1995 pelo ministro Ferreira do Amaral sendo Primeiro Ministro Cavaco Silva. A partir deste primeiro passo partiu-se para o desenvolvimento massivo de PPP (a partir do governo do engº Guterres) em diversos setores de atividade: saúde, energia, ambiente, ferroviário, rodoviário.
O valor do investimento inicialmente previsto para a construção da Ponte Vasco da Gama era de 867 milhões de Euros, tendo aumentado para 897 milhões Euros, com a seguinte distribuição dos recursos financeiros: Fundo de Coesão da União Europeia: 35% (319 milhões de Euros), cedência das portagens da ponte 25 de Abril, 6% (5 milhões de Euros), empréstimo do Banco Europeu de Investimento 33% (299 milhões de Euros), Estado e outros acionistas 26% (229 milhões de Euros).
Repartição de riscos
Todos os manuais de boas práticas em matéria de PPP apontam para a necessidade de uma repartição de riscos equilibrada entre o concedente Estado e o Concessionário, sendo que o contrato Lusoponte previa o termo da concessão quando fosse atingido o número de 2.250 milhões de passagens (nos dois sentidos, nas duas pontes).[iv]O contrato incluía também a manutenção da ponte 25 de Abril com o respetivo risco de tráfego integralmente atribuído à concessionária (incluindo possível redução e/ou uso de outras formas de travessia), assim como cláusulas de rescisão.[v]
O contrato refere que haveria lugar a reequilíbrio financeiro em vários casos (modificações impostas pelo Estado) e também em casos de força maior (todos os eventos imprevisíveis e irresistíveis).[vi]
Ao contrato seguiram-se acordos de Reequilíbrio Financeiro (em número de nove até hoje) e ainda antes da assinatura do contrato de concessão, já o Estado atribuía uma verba de 42 milhões de euros à Lusoponte para a compensar por um aumento de taxas de juro. No entanto, os benefícios de taxas de juro mais baratas reverteram sempre e apenas para a Lusoponte.
Ao longo do processo ocorreu ainda uma grande alteração – o Acordo Global de Reequilíbrio Financeiro de 2000.
Nesse acordo o risco de tráfego foi eliminado e o prazo contratual passou a ser fixo de 35 anos. Anteriormente a concessão tinha um prazo de duração variável, terminando desde que se verificassem, cumulativamente, “o pagamento integral dos empréstimos contraídos e o volume de tráfego total acumulado em ambas as travessias e nas duas direções atingisse 2.250 milhões de veículos” mas nunca poderia vigorar por um prazo superior a 33 anos. Estima-se que esta alteração aumente o prazo em 7 a 11 anos, o que corresponde a um encaixe pelo concessionário calculado, pelo Juiz jubilado do Tribunal de Contas, Carlos Moreno, em 558 milhões de euros nesse período.
No conjunto os reequilíbrios financeiros deram até agora à concessionária:
compensação direta de 250 milhões de euros (Acordo Global);
dispensa da manutenção da Ponte 25 de Abril, favorecendo a Lusoponte em valor estimado em 70 a 100 milhões;
160 milhões em compensações de reequilíbrio;
100 milhões para acessos à ponte;
benefícios fiscais não quantificados.
Estes pagamentos ultrapassaram assim largamente 50% do valor global do projeto.
Há por aí tantos e tão maus políticos. Mas também há aqueles que sofreram na pele os efeitos da má imagem granjeada pela política do pós-25 de abril...
